全时四驱可以极大提高操控稳定性，尤其是湿滑路面。越野时，也能提供一定的脱困能力。但全时四驱差别很大，包括它的结构、针对的用途。
近几年，越来越多的全时四驱车正在消失，要么改为分时四驱或者适时四驱，要么直接停产。
2016年底一汽丰田兰德酷路泽正式停产，硬派越野神车普拉多18款全系由全时四驱改为分时四驱。
连拿四驱quatrro作为招牌的奥迪也将部分车型调整为智能适时四驱ultra，其中就包括之前最受国人喜爱的q5。
全时四驱难道不招人待见了？不是，而是随着技术的发展，智能适时四驱已经可以即能胜任全时四驱的角色，又能兼顾能耗经济性，同时还降低了成本。科技发展，永远是第一生产力。
奥迪Q5quattro ultra智能适时四驱系统
硬派越野的分时四驱，也在被博格华纳提供的具备智能适时四驱能力的TOD“扭矩随选四驱”产品逐渐替代。比如长城坦克系列，福特系列皮卡及越野车等。
随着新能源的广泛使用，实现四驱的成本越来越低，应用越来越广泛。而新能源双电机四驱系统也属于智能适时四驱。
按国际汽联的划分标准，四驱有三种形式，分为全时四驱，分时四驱，适时四驱。前面文章给大家做了分享。
- 全时四驱的优缺点
全时四驱有很多优点——驾驶体验好、转弯稳定、有一定的越野性能。但它也存在着不可避免的缺点。
首先全时四驱结构复杂，相比较分时四驱和适时四驱成本贵不少。
其次是油耗高，比同车型两驱普遍高10-15%的油耗。
增加了保养和维修费用。我们来举例说明一下，本田CRV四驱版本每4-6万公里额外更换一次限滑差速器油和后桥齿轮油，加上工时费，700块钱的样子。
全时四驱，顾名思义，就是永远是四驱状态。
在匀速直线行驶及中速过弯时，四驱与两驱没有差别。而这种路况是我们日常用车的绝大多数情况。
- 智能适时四驱与我们概念中的适时四驱存在代差
适时四驱顾名思义，平时两驱，只在需要的时候变为四驱。
适时四驱的好处是既有两驱车的油耗，又具备四驱车高速弯道的行驶稳定性，同时还能兼备一定的脱困及越野通过性。增加的成本及重量相对较少。
上一代适时四驱两驱与四驱的转换是完全被动方式，侦测到轮胎打滑了，ECU才会发出指令让四驱结合。反应慢，动作执行到位时滞延迟比较大，一般在0.5-1秒内。
上一代适时四驱的操作可用功能有限
而最新一代智能适时四驱是主动方式介入四驱，加装了若干车身姿态传感器，用来判断车辆行驶的状态，比如是否即将发生侧滑（而不是上一代已经发生侧滑），是处在多大的加速度或减速度、方向盘转动角、车速等等，这些信号传给电脑，就会使四驱提前介入，并且精确的控制每个轮的动力输出。
即便某些情况是被动介入，其时滞延时也是毫秒级。比如博格华纳的电控摩擦片离合器，在转速差达到每分钟3转时就会启动动作，在0.1秒就能动作执行到位发挥作用。
过弯时，外侧轮驱动力大于内侧，传统机械四驱无法做到
还有另一种主动介入方式就是当你选择比如雪地模式、越野模式、运动模式时，就会处于智能四驱状态，这种四驱不是分时四驱那种完全锁死，允许存在前后轮转速差，也就是相当于全时四驱。
如果想更详细的了解传统适时四驱与智能适时四驱的原理差别及使用方法，可以点击下面文章标题，即可打开相关介绍文章。
有的朋友适时四驱开了很多年，竟然还不能正确使用，你用对了吗？
- 智能适时四驱相比传统全时四驱，对操控性有更多提升
现在的智能适时四驱在四驱状态时可以是全时四驱（允许前后轮有转速差），而且还能提供传统全时四驱所不具备的前后、左右轮扭矩根据需要随时调整分配。
比如，车辆在高速过弯时，对于操控而言最理想的状态是这样：车辆入弯时后轮驱动力更大一些，外侧车轮驱动力较内侧更大一些。出弯时则前轮驱动力更大一些，内侧车轮驱动力更大一些。
长城Hi4混动智能四驱系统过弯智能驱动控制
传统机械式全时四驱无法做到这样的精确及时分配。
但对于智能适时四驱，这是很轻松可以实现，因为分配前后动力是以多片离合器形式，这样就能通过离合器的压紧程度，准确及时的分配前后动力。
大众也采用的是博格华纳四驱分配系统
等于一般四驱脱困需求，这种多片离合器也完全够用。
智能适时四驱目前主要用在以公路性能为主的中型及以下车辆为主，前后驱动分动装置除日韩系外，一般都采用博格华纳的瀚德（HALDEX）系列产品配套，比如大众的4MOTION、奥迪的quattro ultra智能适时四驱分动装置就是采用的博格华纳的瀚德系列。
当然，我们国产品牌的智能适时四驱也一样离不开博格华纳，目前国内还没有可以替代的产品。
智能适时四驱与传统机械全时四驱相比，也有其不足。主要是两点，一是可靠性肯定不如传统机械式，二是在长时间大功率越野路况存在过热保护的情况。
- 智能四驱正在逐步取代部分硬派越野的分时四驱
硬派越野采用的分时四驱只是用来提供越野时的需要，由于没有中央差速器无法消除前后轮速差，就无法在铺装道路使用，也就无法享受到全时四驱能带来的对车辆操控稳定性方面的提升。
如果想详细了解分时四驱原理，可点击下面题目即可打开我之前相关的文章。
四驱系统那么部件都有了，但无法享受四驱所能提供的给操控性带来的提升，岂不很浪费。
于是博格华纳研发了TOD“扭矩随选四驱”装置，比较好的解决了这一问题。
它接通前桥的方式，并不是分时四驱那种纯机械齿轮或牙嵌式结合方式，而是采用了摩擦片式。
摩擦片式就可以化解前后轮差速，所以具备了智能适时四驱的能力，在湿滑及铺装路面行驶时可以使用，以提高操控稳定性。
由于技术及材料的进步，这个分动器采用摩擦片式限滑离合差速器，但可以传递更大的扭矩，已经达到1200Nm，已经可以满足3.0T发动机的一般越野要求。
由于这套TOD分动系统主要就是针对硬派越野开发，所以还具备一级变速能力，也就是人们常说的低速四驱，变速比为2.46。
虽然也存在长时间使用过热的问题，但从坦克500的实际反馈看，越野撒欢基本没什么影响。
现在坦克系列又将TOD升级为博格华纳的EMOD四驱系统，主要是又加强了越传递扭矩的能力，达到1850Nm。这个传递扭矩的能力已经很接近纯机械连接的能力。
但对于极限越野需求,目前的EMOD仍然还无法完全满足。纯机械的分时四驱依然会存在，只是使用的会越来越少。
后面会写一篇关于博格华纳TOD与EMOD的原理区别的文章。
博格华纳EMOD分动器，摩擦片压紧方式改为伺服电机驱动压紧
- 电四驱让四驱变得更加高效，按四驱定义也属于智能适时四驱
它的工作逻辑与智能适时四驱一样，根据需要在两驱与四驱间随时切换，使能耗经济性与操控性及四驱脱困兼得。
两个电机的动力控制只凭电脑程序就可以实现，所以电四驱的反应更快，同时也没有了分动器部分的维护及故障处理。
新能源车时代而言，四驱比两驱的结构变动少了很多，只需增加一台电机，少了分动器及传动轴。成本更低，后期维护也少了很多麻烦。
而长城的Hi4新能源四驱系统更是做到了都不需要另外增加一台电机就能实现四驱，更是大大降低了四驱的成本。如果想具体了解这套系统，可以点击下面文章题目，即可打开相关文章。
- 结束语
一件事物慢慢被淘汰，必然是存在一定的缺陷或者有新的技术手段可以使其更符合我们的需要。
目前，国际及国内绝大多数的四驱车型所采用的核心结构都是采用博格华纳的NEXTRAC 、HALDEX、TOD等产品。
博格华纳1993年进入中国，国内汽车主机厂商几乎都跟博格华纳都有合作， 2020年博格华纳中国区合并德尔福科技销售额达到了159亿人民币。
大众揽境、大众途昂、吉利星越L、哈弗H9、领克09等车型都是采用的博格华纳的第五代瀚德（Haldex）。
我国汽车工业在很多基础技术上与国际上还是有一定差距的，希望我国早日能有一家企业能生产出先进过硬的四驱分配系统产品。
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