从中国古代的“车同轨、书同文”，到国际标准化组织（ISO）的诞生，在几千年的发展史中，标准一直是推动人类文明的重要方式，汽车行业也是一样。
纵观全球汽车工业发展史，从欧美汽车推动产业诞生，到日韩汽车走向全球舞台，再到中国新能源汽车引领创新潮头，一百年来，总有一些关键的事件促进行业形成了新的标准，推动汽车产业向前发展。这其中，大家最为熟知的是安全带的诞生、NCAP（汽车碰撞测试）的推广等等。
实际上，标准也是全球各国科技竞争的重要体现之一。几十年来，虽然国际标准化组织（ISO）、国际汽车标准合作组织（IATF）等国际标准化机构在促进科技创新、产业升级、贸易往来等方面起到了关键作用，但也必须承认，这些组织一直都是全球科技强国和强企的舞台。
当前，我国已经成为全球新能源汽车产业发展的领头羊，从新能源汽车诞生到上升的发展阶段，全球新能源汽车产业也必然面临诸多行业问题，中国汽车龙头企业和中国汽车行业，有责任也有义务在推动中国新能源汽车走向全球的进程中，建立一流的国际化规则。
谁在推动汽车工业的升级？
聊标准之前，我们先来从行业的角度来聊聊，谁在推动中国乃至全球汽车工业的升级？这是一个很难回答的问题，不同的视角有不同的答案，我们尽可能从全局的角度来寻找问题的本质。
汽车工业是全球强国的重要经济支柱，也是全球商业的重要组成部分。任何商业的本质都是供需问题，所以，我们要从供需两端来讨论汽车工业的升级，另外，无论是市场经济还是计划经济，商业的发展都离不开行业规范和治理，其主体或是政府、或是自律性组织，我们统称为第三方。所以用一句话概括，推动汽车工业升级的实际是供给端、需求端和第三方。
我们先来看供给端，在任何行业，供给端总是站在技术的顶峰，汽车行业也是一样，而标准化本身和技术有极大的关联度，所以全球许多行业的标准往往都是企业主导的。
整车企业是汽车产品的主要创造者，在汽车的迭代升级过程中，扮演了最重要的角色。同时，供应链企业作为技术和关键零部件的重要支撑者，也在供给端扮演着重要角色，比如在这一轮汽车产业变革浪潮中，宁德时代作为电池龙头企业提供了电动化技术、英伟达作为芯片企业提供了智能驾驶解决方案等等，这些企业因为对技术的绝对认知度，在规则制定中具有绝对的优势。
需求端是商业闭环的重要组成部分，供给端的变革如果没有需求端的闭环，商业是无法持续的，一个行业或者一款产品得不到用户积极反馈，那么供给端的变革必然是失败的。
十多年前，小灵通的失败就是手机行业创新失败的典型案例，熟悉新能源汽车行业的朋友也都知道，2019年之前，行业里一直争论新能源汽车是否伪命题，但特斯拉Model 3的出现让新能源乘用车取得了大规模用户的认可，随后带动了蔚来、理想等一批新能源车企的销量增长，企业和行业才能有持续的投入，进而迭代升级。
大部分的商业主体都是趋利避害的，因此，行业规范和治理就成了永久的话题，政府、行业协会、自律性组织都扮演着重要的作用，第三方主体的权威性在于，大家通过特殊的身份，推动行业的发展，进而形成一个相互平衡的状态。
在汽车行业发展早期，围绕汽车质量问题，国际上不同国家采取了不同的认证方式，一是以欧盟为代表的型式认证＋自愿召回，二是以美国为代表的自我认证＋强制召回，我国沿用的是欧盟的模式，中汽中心等国家机动车检测机构在推动行业规范过程中起到了重要作用，汽车安全领域的CNCAP和CIASI成为了大家最熟悉的规则，实际上，这两个规则分别是沿用的国际的NCAP和美国的IIHS。
行业需要新的规则？
任何行业的发展都离不开迭代升级，汽车行业作为技术密集型、人才密集型和资本密集型产业，一直在不断进化。一百年来，全球汽车行业已经形成了较为完善的行业规则，比如上文提到的车辆安全两大规则，另外，我国传统汽车工业经过了二三十年的快速发展，通过学习海外成熟的规则，也形成了较为完善的标准体系，在企业和第三方的共同努力下，标准化一直在推进行业的发展。
如果没有新能源汽车出现，中国的汽车规则可以一直处在这种平衡状态，但是，新能源汽车的出现完全打破了原有的平衡，这表现在两个方面：
一是原有的传统燃油车评价规则不完全适用于新能源汽车，这里面包含几个关键点，从评价对象来看，新能源汽车不仅要评价底盘等传统部件，还要评价三电、智能化等新型零部件；从评价方式看，新能源汽车不仅需要试验测试，更需要车辆控制策略解析和后台数据分析；从评价结果看，新能源汽车不仅要看结果的准确性，还要看结果的场景适应性。
这听起来可能不太容易理解，我们以车辆安全为例，很多机构创新创造了很多吸引眼球的碰撞场景，但是这些场景在生活中出现的概率极低，这种场景实际是不被国际规则认可的。很多时候，车辆的安全不是既能满足场景一也能满足场景二，而是取舍关系，国际的NCAP规则永远是选择最常见的场景，这就是规则存在的意义。
二是新能源汽车的技术难度太高，很多核心技术掌握在供给端，这就导致很多用户和第三方没有足够的能力来出具规则，评价也就无从谈起了。以我们大家最熟悉的新能源汽车续航里程为例，一台开了两年的新能源汽车电池实际续航里程是多少，目前行业里没有公允的规则，这里面有技术本身问题，也有规则问题，电池是化学产品，其性能是可逆的，电池的评价需要大量的历史后台数据，不用的算法会计算出不同的结果，而现在没有一个公认的规则。
细心的朋友会发现，这里的电池剩余续航里程是通过历史数据“算”出来的，而不是“跑”出来的，因为从技术层面上“算”出来的结果会更准，并且大家得用同一标准的算法才可以。
产业发展的新生态是什么？
总结下来，目前国内乃至全球新能源汽车行业面临的共同问题是：技术的提升推动整车企业在技术和资源上掌握了足够的话语权，第三方机构尚未推动行业形成公允的评价体系，这时候，行业需要一套全新的B端和C端都认可的测评标准，进而推动整个中国新能源汽车产业的升级，这不仅是中国用户需要的，也是中国汽车国际化必然要经历的。
二十年前，海外龙头车企和第三方机构开疆拓土，建立了全球汽车工业的规则体系，在中国汽车从小到大的过程中，我们学习海外，建立了自己的标准并实现国际接轨。
今天，我国的龙头车企和第三方机构已经引领了全球新能源汽车的行业的发展，在走向海外的过程中，我们要经得起“考验”，而要建立一套全球公允的标准，整车企业有人才、有技术、有资源，第三方机构有标准平台、有公信力、有国际接轨能力，需要双方共同努力。
上周，长城汽车发起共同提升中国新能源汽车环境测试水平的圆桌论坛，包括中汽中心、中国汽研在内的多家国内第三方参与，长城汽车宣布为全行业开放测试资源，包括专用于低温测试的黑河冬季试验场，以及长城汽车旗下所有新能源测试平台。
实际上，中国汽车行业的高质量发展不是零和博弈，而是回归造车本质，在中国新能源汽车走向全球的关键时期，中国汽车高质量发展，需要“公平、公正、真实、立体”的舆论环境，需要完善市场制度和规范，需要企业遵纪守法。
正如长城汽车所提到的，为中国用户造好车，选好车，是中国汽车行业和汽车媒体的共同使命。唯有高质量的专业评测，才能给予所有中国汽车品牌公平的评价，才能为中国乃至全球用户提供高价值的购买决策建议。长城汽车的倡导符合行业发展趋势，展示了龙头企业的使命和责任。
写在最后
诚如领导人在给第39届国际标准化组织（ISO）大会开幕式的贺信中指出，“标准是人类文明进步的成果。”中国由汽车大国迈向汽车强国，具备全球竞争力，就必须跨过标准这个坎儿，在新的标准下，任何主体都能经得起质疑。
