“要是纯电续航能有400公里，油箱小一点就好了”，体验过增程/混动汽车的人，一定有过这样的感受。

因为这类汽车充电实在是太烦了，上下班近点还好，可以做到2-3天一充。

但凡上下班远，就要1-2天一充了——在没有家充的情况下，简直是折磨人。

那么问题来了，消费者这么强烈需要，为啥车企不开发呢？

咨询了一些汽车行业专业人士，他们道破了其中的真谛，太真实了！

为什么这么说呢？首先，我们必须理解增程/混动的历史。

01 增程/混动汽车的历史

提到这类车型的历史，最早可以追溯到20世纪初。

那时，还是电车的天下，油车才刚刚有一点苗头，基于对汽车技术的探索，美国工程师H. Piper制作出了第一辆混动汽车，并在1905年申请专利。

但可惜的是，那时候的石油资源非常充沛，每升油也就1-2美分的样子。

因此。这项技术并没受到重视。

直到在20世纪70年代，随着石油危机的出现，世界各国开始寻求替代能源，和更高效的汽车技术，这期间，这项古老的技术才得以“重见天日”。

于是，一些些原型车和小规模生产的车，尝试开始采用混合动力系统。

但技术力不足，电池续航有限，导致混动汽车的大规模应用，还是难产了。

然而，巨头并没有放弃这个计划，雄心勃勃的丰田经过多年的努力，在 1997年推出了世界上第一款量产的混动车普锐斯，标志着现代混合动力技术的正式商业化。

但真正来说，应该是到了2010年左右，随着锂离子电池技术的显著提升，增程/混动汽车才开始登上历史舞台。

说白了就是，锂电池变得更轻了、更小了，续航也有了较大的提升，消费者和车企才开始重视这项技术。

那这和不把电池做大点，有什么关系呢？

02 为啥不能把电池做大点

其实关系很大，因为目前的电池技术，已经接近了增程/混动汽车的纯电续航极限了。

以理想l7为例，纯电续航是210公里，搭配了42.8度的电池，如果要做到400公里的续航，可能至少都需要90度的电池了。

但这靠谱吗？很不靠谱！

一方面，这辆汽车的重量已经有2.46吨了，再加近50度的电池，重量会到2.7吨左右，满载质量接近3.5吨。

可以说，普通家用车还没有这么牛逼的轮胎，可以承载这么离谱的重量。

另一方面方面，车内的空间是有限的，纯电汽车都只能最大做到100度电池，你带了燃油系统/增程器，还想配90度电池——这是要逆天吗？

有这技术，还发展什么混动/增程，直接给纯电汽车上200度电池，它不香吗？

毕竟，就这个度数的大电池，充一次电，可以跑1500公里了，还发展增程/混动汽车干嘛？

当然，就算这个问题能解决，随之又会带来一个致命伤。

用过这类汽车的人，基本都清楚我在说啥，即充电速度太慢——毕竟，40度电池充电已经很慢了，90度那估计慢到离谱。

虽然很多人建议，这类汽车也该采用800v高压技术，但实在很难。

因为相对于400v或者普通电气系统而言，高电压对整车电气系统的要求更高。

电池、电控和充电设备，都需要额外的绝缘和安全措施，同时，也对电池管理系统（BMS）提出了更高的要求。

例如，必须考虑到导体之间的距离，以防止电弧产生，还需要使用高性能的碳化硅（SiC），来有效管理电力流动和提高效率。

不然，万一影响到车内乘客的安全，就得不偿失了。

不仅如此，高电压系统，往往会加剧电池的热生成，需要更高效的热管理系统。

用过手机快充的朋友就清楚了，相对于慢充而言，快充的发热非常严重。

因此，配备这项技术的同时，还需要更复杂的冷却系统设计。

考虑到混动和增程本身的燃油系统，就占据了大部分空间，以上内容，肯定难以实现。

此外，一些研究指出，800V系统的充电设备和相关组件，成本可能比400V系统高出20%-30%。

这些种种问题的累积，可能会导致，汽车最终的售价会增长1.5倍或者更高，自然就没有车企愿意做了。

总的来说就是，混动/增程汽车做大电池，目前来看基本不可能。

虽然随着半固态电池的普及，这个问题或许能解决，但没有意义！

毕竟，纯电车的续航都有1000公里起的时代，假如真的来了，还买混动/增程汽车，有多大意义呢？