近日，比亚迪第五代DM混动技术正式发布，车型一经推出，2.9升亏电油耗，直接惊爆了网络。
为了验证其真实性，已经有博主做了实测，满油满电的情况下，跑了1977公里——实际油耗在3.37升的样子。
虽然并没有宣传的那么夸张，但最终表现，已经远超纯燃油车了。
不过说来也奇怪了：多了块电池的混动汽车，凭啥油耗能到2.9升呢？油车为何却做不到？
今天，就给大家聊聊这个话题。
关于这点，首先大家要搞清楚，混动汽车是不是“只多了块电池”。
表面上来看，似乎是如此，但深入内部的构造，不仅多了电池，还多了电机，结构还做了很大的调整。
从效用的基准来看的话，是一个天才级的工程应用。
为什么这么说，因为燃油系统所产生的能量，是不可储存的。
说白了就是，你这会产生了1万焦耳的热能，用不掉就只能浪费掉——这也是为什么油车在怠速状态，特别费油的原因。
但加了电机和电池以后，微妙的化学反应就出现了，直接消除了燃油系统的弱势场景。
譬如频繁启停的时候，以前都需要燃油系统的介入，一开一关，浪费的都是能量。
但现在，只要速度不上来，完全可以只依赖电机进行驱动，因为用不了多少电。
同时， 在红绿灯等待期，或者堵车的时候，也是这个原理——因为内燃机可以不介入了，只用电池供电，不仅节能，还减少了尾气排放。
当然，它的优势还不仅于此。
比如在刹车或者下坡时，如果只有内燃机的话，能量都被浪费掉了。
但一旦有了电池和电机，「能量回收系统」还可以运转起来。
说白了就是，每次踩刹车和下坡的时候，就可以给电池充电，提供额外能量。
这种方式所带来的价值，具体有多大呢？
拿朋友的电车来举例，五一期间行驶了3420公里，消耗了593.8度电，其中有206.2度电，是靠动能回收省下来的——这相当于节约了35%的能量消耗！
也就是说一辆平均能耗7升的车，只要多出个动能回收，就能将能耗控制在4.55升的样子。
不仅如此，因为有了电池和电机的加持，在一些复杂场景下，还能提供更高的动力。
比如，当你在高速公路上需要超车时，内燃机从响应然后达到最高转速，是需要一个时间差的。
但混动汽车就不同了，因为有了电池和电机，可以在内燃机动力不足的时间差内，立即提供额外的动力，实现快速加速。
面对陡坡，或者突然进入上坡时也是如此，靠着电机的介入，动力输出能非常的迅速。
听着太棒了，但如此优秀的系统，为什么过去的几十年里，并没大面积普及呢？
这就涉及到两个复杂的问题了：内燃机/电池/电机权重的配比，以及算法上如何实现。
说白了就是，我到底需要多大的内燃机功率，多大电池，多优秀的电机呢？
比如，内燃机功率更高了，动力的确很强，但燃油效率会变低；同时，电池过大，虽然调节功能和范围变广了，但重量也会随之增大；电机虽然足够优秀，但在高转速时，也存在反电动势，效率会降低。
在过去的很长一段时间里，由于电机性能、电池性能的限制，这种配比是很难做的，所以，混动汽车很少，也比较初级。
但来到现在，情况就不同了，这方面的技术不仅又了飞跃，可供的选择，也更多了。
但除此之外，又面临另一个问题“算法”。
比如，我们前面提到这些场景，如果有电池和电机的辅助，的确很完美。
但问题是，如何识别呢？如何城市驾驶、高速驾驶、上坡、下坡这些场景，合理的启动电机呢？
同时，还涉及到了提前量的问题。
因为很多事情，它不是及时性的，算法要预测接下来的路况和模式，提前准备好电量——避免因为电量不足，还是只能启动内燃机。
更深度的问题还在于，具体什么时候使用内燃机，什么时候使用电机，大家的一起出几分力、动力衔接顺不顺畅、能耗够不够低，电量还剩多少电量…等等。
总的来说就是，混动技术其实是一项异常复杂技术，其中的技术壁垒和门道，比燃油车要高的多。
同时，虽然不愿承认，但事实就是，内燃机放到如今看来，的确不够优秀了，存在很多短板和问题。
但有电池和电机的加持，情况又很不一样了，一些特殊场景基本都不用耗油了，甚至还能回收能量。
自然而然的，油耗就大大降低了。
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